Victory Zündung ist auf dem Markt!

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    • Meine Erfahrungen decken sich mit @xels Schilderungen. Ich habe diesen Sommer bei meiner B1 den Versuch mit einem Rocketkey gemacht und habe folgendes (nicht gelesen oder spekuliert) festgestellt:
      Wenn ich den Zündkeil so eingesetzt habe das ich weiter vor dem OT gezündet habe (Frühzündung) dann hat das Bike höher gedreht und wenn ich den den Keil andersrum eingebaut habe d.h. später gezündet habe dann hat das Bike besser gezogen aber schlechter gedreht.
      So sieht zumindest bei meinem Bike die Praxis aus ...........
      Ich habe auch die VK-Zündung in Verbindung mit dem ABT-Auspuff bei meinem Bike verbaut, bin aber erst einmal damit gefahren und kann daher leider noch keinen Vergleich zur originalen Zündung machen. Wie die VK-Zündung mehr Leistung aus dem Motor holen soll ist mir auch Schleierhaft und wenn sie nicht so sauteuer wäre, hätte ich das Ding schon lange äufgesägt um nachzusehen was das angebliche Geheimnis ist.

    • Hallo @xel,
      mir war schon klar das mein Beitrag ein wenig am Thema vorbei ging,
      was solls, angesichts der Streitereien hier im Thread hielt ich
      das Beispiel für angebracht.

      Der

      ideale Zündzeitpunkt wird von verschiedenen Faktoren bestimmt: Flammweg - dieser

      ergibt sich durch die Größe der Bohrung und Anordnung der Zündkerze. Verdichtung

      - diese bestimmt die Verbrennungstemperatur. Drehzahl -


      Reduziert man die Verbrennung auf diese Faktoren, erscheint es natürlich richtig
      richtig den Zündzeitpunkt bei steigender Drehzahl früher anzusiedeln.
      Der Flammweg ist konstant und mit steigender Drehzahl erreicht der
      Kolber ja immer schneller die optimale Stellung für den Maximaldruck, folglich
      müsste früher gezündet werden.

      Ganz so einfach ist es aber nicht, bei dieser Annahme wird die Brenngeschwindigkeit
      einfach ignoriert, die Verdichtung als Konstante angenommen ( was aber nicht zutrifft
      bei Zweitaktern mit Resonanzauspuff), ebenso wie die Gemischzusammensetzung. Zündzeitpunkt
      und Vergasereinstellung müssen eh gemeinsam betrachtet werden, aber das ist wieder ein anderes
      Thema.

      Die Durchbrenngeschwindigkeit ist der Grund für einen späteren Zündzeitpunkt
      bei steigender Drehzahl.
      Mit der Drehzahl steigt auch die Kolbengeschwindigkeit und damit die
      Verwirbelung/Vermischung des Kraftstoff/Luft-Gemisches, wodurch
      wiederrum die Brenngeschwindigkeit zunimmt.
      Höhere Durchbrenngeschwindigkeit bedeutet das der Maximaldruck früher
      erreicht wird und deshalb muss später gezündet werden.

      Ich betrachte dies eigentlich als unstrittig, nicht nur aufgrund der
      Theorie, sondern es entspricht auch meinen Erfahrungungen aus der Praxis.
      Lasse mich aber dennoch gerne belehren, man lernt schließlich nie aus und mit "Rechthaben"
      kommt man auch nicht weiter.
      Der Text dieses Zündungsherstellers ist mir dafür aber n bissl zu dünn.

      Gruss Axel


    • "design and simulation of two-stroke engines". das genaue kapitel müßte ich nachschauen.

      @rasputin: Bitte, ja! Ich finde nichts wirklich Konkretes! Weder im "the basic design of two stoke enigines" noch in "design and simulations of two stroke engines". Die anderen 2T Bücher die ich hier hab schweigen sich zum Thema Zündzeitpunkt auch aus. ;(
      Gruss,

    • Tuning Tom schrieb:

      Wo her hast Du denn die Information, daß es sich bei der "Victory" Zündung um ein statisches System handeln soll?
      Jedenfalls denke ich nicht, daß die Blata und Ducati Techniker mehr Motorleistung und einen besseren Drehmomentverlauf alleine durch einen "stärkeren Zündfunken" einen statischen systems erreichen. :whistling:
      Klar ist das ein statisches System, sonst wäre es zig mal so teuer ;)

    • Hi Axel!

      ich denke schon, daß sich professionelle Kartbetriebe mit Zündkurven auskennen, wenn sie gewinnen wollen.

      Das wäre überhaupt mal die Frage? Wer macht von den Mitdiskutierenden was? Hoffentlich nicht Lesetheoretiker?

      Wir fahren PB DM (2007 Platz 3)

      /ÖM und Jörg Seels DM Moped (Zündungsbild :D )



      Es sollte keine "Streitereien" geben, ist doch ein interessantes Thema?

      Scio Nescio (Ich weiß, daß ich nichst weiß)

      Ich bin immer über jeden Zugewinn an Wissen dankbar!!!!!

      Gruß!!!

      @xel

      Edit: könnten Bremsenthread aufmachen, 12 Beläge vorne ;)

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von @xel ()

    • @xel schrieb:

      Hi Axel!

      ich denke schon, daß sich professionelle Kartbetriebe mit Zündkurven auskennen, wenn sie gewinnen wollen.

      Das wäre überhaupt mal die Frage? Wer macht von den Mitdiskutierenden was? Hoffentlich nicht Lesetheoretiker?


      Taktisch sehr unvorsichtig ;)


      Es sollte keine "Streitereien" geben, ist doch ein interessantes Thema?


      Es geht nicht um Streitereien, es geht darum das Manche hier entweder aufgrund mangelnder Erfahrung und/oder Sturrheit die Fakten nicht akzeptieren wollen
      Demnach ist das hier:

      Ich bin immer über jeden Zugewinn an Wissen dankbar!!!!!

      Gruß!!!

      ...ein Widerspruch.


      Wegen vielen Nachfragen: Interessantes zum Thema ist auch nachzulesen in "Performance-Tuning" by Graham-Bell, (Kap.6 Ignition, Seiten 129ff).Ein altes Buch aber sehr gut.
      Das beste Argument GEGEN die Pocketbikes, das ich je gehört habe:
      "So eine Scheisse brauchen wir hier nicht !!!"
      Ein dreifaches LOL drauf!!!

      Projekt "Minimonsta"

    • @mr.big.pig: Danke, habs jetzt nochmal gelesen. Ausser der Tatsache "reduces ignition advance with rising engine speed" stehen aber auch nur ein paar Stichworte dort, die den merkwürdigen Umstand erklären, dass 4T und 2T sich hier anders verhalten.
      Die Ursache liegt wohl grossteils am Aufladeeffekt des Resonanzauspuffs. Hat wohl offensichtlich viel mehr Einfluss auf die Durchbrenngeschwindigkeit als man so "gemeinhin" vermuten würde.

      Scientia potentia est :thumbup:

      Gruss,

    • Bevor hier noch der ein oder andere einen Kollaps bekommt......

      Versucht doch einmal über den Tellerrand hinaus zu blicken und akzeptiert die verschiedenen Meinungen.
      Das ganze stützt sich auf Theorie und Praxis, wobei wir in der Praxis verschiedene Auswirkungen hatten ;)

      Bei Olli (smidi) hat es sich genau umgekehrt verhalten als bei mir oder Ernst. Da waren wir übrigens alle beim Testen vor Ort und das ganze ist nicht nur so dahergelabert... Bei der B1 von Olli hatten wir einen Rocketkey verbaut der ein + oder - von ca. 10° zulässt. Evtl war das zuviel und deshalb hat sich das anders verhalten. Wie schon geschrieben, hängt das von den Steuerzeiten des Zylinders ab, wieviel noch geht oder auch nicht (Vermutung).

      Verschiedene Modelle, unterschiedliche Steuerzeiten...... das trägt in Summe das Ergebniss.

      LG

      Roland

    • old_pocket schrieb:

      @mr.big.pig: Danke, habs jetzt nochmal gelesen. Ausser der Tatsache "reduces ignition advance with rising engine speed" stehen aber auch nur ein paar Stichworte dort, die den merkwürdigen Umstand erklären, dass 4T und 2T sich hier anders verhalten.
      Die Ursache liegt wohl grossteils am Aufladeeffekt des Resonanzauspuffs. Hat wohl offensichtlich viel mehr Einfluss auf die Durchbrenngeschwindigkeit als man so "gemeinhin" vermuten würde.

      Scientia potentia est :thumbup:

      Gruss,


      Es geht um die Passage hier

      As the engine speed increases, fuel atomisation improves, which means that the
      fuel will be broken up into smaller particles. Small fuel particles have a proportionately
      larger surface area, therefore they burn more rapidly, which means less advance is
      necessary. This is why an engine which required, say, 1.8mm advance running at
      lO.OOOrpm may require only 1.0mm advance operating at ll,500rpm.


      und diese hier

      With four-stroke engines it is usual for the modified engine to require considerably
      more advance than standard. However, from the foregoing you can see that this does
      not apply in the case of two-strokes.


      Gruss
      Das beste Argument GEGEN die Pocketbikes, das ich je gehört habe:
      "So eine Scheisse brauchen wir hier nicht !!!"
      Ein dreifaches LOL drauf!!!

      Projekt "Minimonsta"

    • @xel schrieb:

      ich denke schon, daß sich professionelle Kartbetriebe mit Zündkurven auskennen, wenn sie gewinnen wollen.

      wenn man den text, den du gepostet hast, in google eingibt, dann findet man ein pdf mit dem entsprechenden artikel. ulkigerweise enthält dieser artikel ein diagramm einer zündkurve, das dem text um 180° widerspricht. doublethink?

      old_pocket schrieb:

      @mr.big.pig: Danke, habs jetzt nochmal gelesen. Ausser der Tatsache "reduces ignition advance with rising engine speed" stehen aber auch nur ein paar Stichworte dort, die den merkwürdigen Umstand erklären, dass 4T und 2T sich hier anders verhalten.
      Die Ursache liegt wohl grossteils am Aufladeeffekt des Resonanzauspuffs. Hat wohl offensichtlich viel mehr Einfluss auf die Durchbrenngeschwindigkeit als man so "gemeinhin" vermuten würde.

      die ursache, wieso zweitakter bei hohen drehzahlen zunehmend weniger vorzündung brauchen, ist die mit der drehzahl zunehmende durchbrenngeschwindigkeit des gemischs. diese wiederum resultiert auf den durch die quetschfläche erzeugten turbulenzen im brennraum. zündungen mit fixem (d.h. drehzahlunabhängigem) zzp sind deshalb immer ein kompromiß. eine zündung mit variablem zzp behebt diese einschränkung.
      reso-auspuffe sind ein weiterer grund (keine ursache) für die verwendung von zündungen mit variablem zzp: da der zzp einen erheblichen einfluß auf die abgastemperatur hat kann man mit einer zündkurve eine "abgastemperaturkurve" erzeugen und so den wirkbereich des auspuffs (erheblich) erweitern.

      ExOdUs schrieb:

      Bei der B1 von Olli hatten wir einen Rocketkey verbaut der ein + oder - von ca. 10° zulässt. Evtl war das zuviel und deshalb hat sich das anders verhalten.

      das ist definitiv zuviel. wenn man einen originalen zzp von 16° annimmt, dann ergäben sich mit rocket key 26° und 6°. hinsichtlich des zzp gibt es einen "grünen bereich", und der ist lange nicht so breit. normalerweise merkt man einen um 2° anderen zzp schon deutlich (und man sieht ihn auch auf leistungskurven).

      r

    • Die Geschichte mit der Partikelgrösse (hab ich auch gelesen), kann ich nicht als Grund (Ursache) für den Unterschied zwischen 2T und 4T ausmachen. Warum sollte ein 4T Vergaser die Partikel grundsätzlich anders verdampfen. Selbst wenn da die Strömungsgeschwindigkeiten generell anders sind, die Partikel werden aber doch auch hier bei höherer Drehzahl kleiner. Den Quetschspalt gibts so nicht bei 4T - schön. Aber warum sollte der für das Verhalten bei hohen Drehzahlen verantwortlich sein? Spalt bleibt Spalt und der quetscht ein Volumen immer gleich.. Ich bleibe beim Auspuff (Aufladeeffekt) als Verursacher (oder Erklärung, Grund) des Unterschieds beim optimalen Zündzeitpunkt zwischen 2 und 4T. Die Aufladung ist eben bei niedrigen Drehzahlen kaum, oder nicht vorhanden, setzt mit zunehmender Drehzahl irgendwann langsam ein, die Gemischmenge nimmt dann zu was die Temperatur erhöht, was wiederum die Durchbrenngeschwindigkeit erheblich vergrössert. Beim 4T gibt es keine Aufladung (und wenn, dann nicht drehzahlabhängig wie bei 2T), von daher haben wir eine konstante Druchbrenngeschwindigkeit mitsamt der Notwendigkeit der Kompensation bei Drehzahländerung wenn man den Moment der mittleren Durchbrennung konstant halten möchte, in Richtung früh wie @xel das anfangs erklärt hat. Bei 2T haben wir den Aufladeeffekt mit der sich Richtung geht (spät). Ist sicherlich viel zu simpel, klingt aber logisch für mich. :rolleyes:
      Gruss,

    • old_pocket schrieb:

      Die Geschichte mit der Partikelgrösse (hab ich auch gelesen), kann ich nicht als Grund (Ursache) für den Unterschied zwischen 2T und 4T ausmachen. Warum sollte ein 4T Vergaser die Partikel grundsätzlich anders verdampfen. Selbst wenn da die Strömungsgeschwindigkeiten generell anders sind, die Partikel werden aber doch auch hier bei höherer Drehzahl kleiner. Den Quetschspalt gibts so nicht bei 4T - schön. Aber warum sollte der für das Verhalten bei hohen Drehzahlen verantwortlich sein? Spalt bleibt Spalt und der quetscht ein Volumen immer gleich.. Ich bleibe beim Auspuff (Aufladeeffekt) als Verursacher (oder Erklärung, Grund) des Unterschieds beim optimalen Zündzeitpunkt zwischen 2 und 4T. Die Aufladung ist eben bei niedrigen Drehzahlen kaum, oder nicht vorhanden, setzt mit zunehmender Drehzahl irgendwann langsam ein, die Gemischmenge nimmt dann zu was die Temperatur erhöht, was wiederum die Durchbrenngeschwindigkeit erheblich vergrössert. Beim 4T gibt es keine Aufladung (und wenn, dann nicht drehzahlabhängig wie bei 2T), von daher haben wir eine konstante Druchbrenngeschwindigkeit mitsamt der Notwendigkeit der Kompensation bei Drehzahländerung wenn man den Moment der mittleren Durchbrennung konstant halten möchte, in Richtung früh wie @xel das anfangs erklärt hat. Bei 2T haben wir den Aufladeeffekt mit der sich Richtung geht (spät). Ist sicherlich viel zu simpel, klingt aber logisch für mich. :rolleyes:
      Gruss,



      Da geht es nicht um den Vergaser.
      Gerade um den Quetschspalt dreht es sich. Bei höheren Kolbengeschwindigkeiten, wird mehr Gemisch schneller verdrängt, deswegen gibt es mehr Verwirbelungen an der QK -> das führt zur schnelleren Durchbrenngeschwindigkeit(Eigenschaft) -> man muss den ZZP nach "spät" verschieben damit der Brennvorgang zum richitgen Zeitpunkt gestartet/beendet werden kann.
      Mach einfachen Test, gieße Wasser auf den Tisch. Jetzt lege deine Handfläche drauf und drücke sie fest->das Wasser wird Verdrängt; das zweite mal haue mit der Hand voll auf den Tisch-> das Wasser wird verdrängt. Das WIE, wie das Wasser verdrängt wird, ist aber hier entscheidend. Analogie verständlich?
      Das beste Argument GEGEN die Pocketbikes, das ich je gehört habe:
      "So eine Scheisse brauchen wir hier nicht !!!"
      Ein dreifaches LOL drauf!!!

      Projekt "Minimonsta"

    • Die Sache mit der Aufladung durch den Resonanzauspuff gehört aber ebenfalls dazu.
      Aufladung bedeutet das bereits Überdruck im Zylinder entsteht noch bevor der Kolben
      den Auslass verschließt, somit steigt die Verdichtung. Mehr Verdichtung ergibt ebenfalls
      eine stärkere Verwirbelung/Vermischung und erhöht damit die Durchbrenngeschwindigkeit.


      Gruß Axel

    • Irgendwie hat sich hier das Tema viel zu Viel Vertieft.

      Es geht ja um die Victory ZÜndung und wenn man nicht genau weiss was der Clou an dieser Zündung ist kann man nur Spekulieren.

      Nach mehreren Tests kann ich nur sagen, das die Victory Zündung Gut ist für kleinere Rennstrecken, bzw, hier bei uns der Einsatz auf grossen Strecken diese Zündung nicht das erhoffte bringt.

      Mit der Victory Zündung kommt das Bike besser in Fahrt im Mittleren und Oberen Bereich, sagen wir mal, das Drehzahl Band ist Eher da. als bei der Normalen ZÜndung, jedoch ist bei der Victory Kit bei 15.500 Rpm Schluss, bei der Alten kommen wir im MOment mit über 16.000 Rpm besser klar da wir ein Ausgedähntes Drehzahl Band brauchen auf langen Geraden.

      Das ist die Erfahrung die wir gemacht haben, Besserer und Schnellerer Schub, dafür aber bei 15.500 Schluss.
      Gruss, Arthur

    • semicarenada schrieb:

      Irgendwie hat sich hier das Tema viel zu Viel Vertieft.

      Es geht ja um die Victory Zündung und wenn man nicht genau weiss was der Clou an dieser Zündung ist kann man nur Spekulieren.

      Nach mehreren Tests kann ich nur sagen, das die Victory Zündung Gut ist für kleinere Rennstrecken, bzw, hier bei uns der Einsatz auf grossen Strecken diese Zündung nicht das erhoffte bringt.

      Mit der Victory Zündung kommt das Bike besser in Fahrt im Mittleren und Oberen Bereich, sagen wir mal, das Drehzahl Band ist Eher da. als bei der Normalen ZÜndung, jedoch ist bei der Victory Kit bei 15.500 Rpm Schluss, bei der Alten kommen wir im MOment mit über 16.000 Rpm besser klar da wir ein Ausgedähntes Drehzahl Band brauchen auf langen Geraden.

      Das ist die Erfahrung die wir gemacht haben, Besserer und Schnellerer Schub, dafür aber bei 15.500 Schluss.



      Wozu gibt's diesen Thread sonst? Um erfahrungen reinzubringen, von denen es zur Zeit zu wenige gibt und Vermutungen anzustellen, warum das eine oder das andere passiert. Und solange keiner hier vier zulässige Leistungsdiagramme reinpostet (B1Kit stock/mit VictoryZSp/mit Victory Auspuff/mit Auspuff und ZSp), finde ich das garnicht verkehrt etwas den Kopf anzustrengen.
      Die Fragen ergeben sich doch von selbst ...
      -"Victory Zündung ist auf dem Markt!"
      -"Ja toll, aber was haben wir davon?" ;)


      Gruss
      Das beste Argument GEGEN die Pocketbikes, das ich je gehört habe:
      "So eine Scheisse brauchen wir hier nicht !!!"
      Ein dreifaches LOL drauf!!!

      Projekt "Minimonsta"

    • @ Mr. Big Pig.

      Hoffe du hast mein Post nich falsch verstanden.

      Natürlich soll mein hier über die Victory Kit berichten , daher auch meine Tests.

      Aber ich Finde ( meine persönliche Meinung) das das ganze sich zu Technisch hergegeben hat und viele fachwissen aus Büchern hier reinschrieben die vielleicht in der Praktik nicht so umgesetzt werden oder nicht zutreffen bzw. ich selber nicht mehr genau mitkomme.

      Ist ja Egal.

      Es gibt ja hier noch einige die die Victory Kit ZÜndung haben und berichten können.

      Nur der Auspuff jedenfals bringt schon eine Menge.Diesen findern wir alle Spitze hier. :thumbsup:
      Gruss, Arthur

    • semicarenada schrieb:

      Aber ich Finde ( meine persönliche Meinung) das das ganze sich zu Technisch hergegeben hat und viele fachwissen aus Büchern hier reinschrieben die vielleicht in der Praktik nicht so umgesetzt werden oder nicht zutreffen bzw. ich selber nicht mehr genau mitkomme.

      laut deinem fahrbericht hast du sehr wohl was "mitbekommen"... wenn das "viele fachwissen aus büchern" denn "zutrifft", dann liefert die victory-spule einfach nur einen besseren zündfunken, der sich in beschleunigter verbrennung niederschlägt, und so das band kappt. du könntest das korrigieren (d.h. die verlorenen drehzahlen wiederfinden), sprich: "in der praxis so umsetzen", indem du die zündung leicht (!!!) richtung "spät" :thumbsup: stellst.

      das von dir "fachwissen aus büchern" genannte wissen beschreibt übrigens die grundlagen eines jeden zweitakters. es ist ja nicht so, daß "theoretiker" sich sachen ausdenken, und die natur dem zu gehorchen hat. :huh: die wissenschaft versucht, die natur zu beschreiben und zu quantifizieren. jede "theorie" ist das ergebnis von unendlich viel "praxis". 8o nicht jeder will so tief in das thema "zweitakter" einsteigen, aber schaden kann's nicht, wenn man sowas mal gehört hat, oder?

      ich find's immer komisch, daß leuten, die wissen, warum etwas so ist wie es ist, immer unterstellt wird, daß sie es nie ausprobiert haben. wer keine referenzen auspackt, der ist "lesetheoretiker", und die erde ist eine scheibe und der mittelpunkt unseres sonnensystems. :thumbsup:

      r