was ist denn das für eine B1??

    • @old pocket: Hier stehts z.B. auch ;)

      Quelle Scooter Attack:

      Die Leistung wird nach DIN/EU Norm am Hinterrad gemessen, bei Fahrzeugen mit manueller Kupplung kann gleichzeitig die Verlustleistung, die sich aus der Umsetzung in Reibungswärme auf dem Weg von der Kurbelwelle zum Hinterrad ergibt, errechnet werden. Bei Automatik-Rollern ist dies nicht möglich, unsere Erfahrung zeigt aber, dass die Hinterradleistung ca. 20-30% niedriger ist als die Motorleistung.Leistungsangaben die wir machen beziehen sich demnach immer auf die Leistung am Hinterrad, wohingegen z.B. die Hersteller von Motorrollern meistens die Motorleistung angeben. Wundert euch also nicht, wenn eine Original Speedfight bei uns auf dem Prüfstand nur 3,6 PS Leistung bringt und von Peugeot mit 4,9 PS angegeben wird.

    • Ja, beim Motorrad liest man Zahlen zwischen 8 und 14%. Da gibts aber auch ein Getriebe. Gibt es beim Pocket aber nicht. Insbesondere ein Automatik Rollergetriebe mit Riemen usw., naja kann ich mit vorstellen, dass das keine besonders guten Wirkungsgrad hat. Aber beim Pocket gibts nur ein Ritzel eine Kette und ein Kettenrad. Die Kupplung rutscht vielleicht auch noch ein bischen. Gut, das kleine Ritzel ist Murks (hört man ja schon). 25% von sagen wir 10PS sind 2.5 PS die hauptsächlich im Kettentrieb verloren gehen.
      Das muss also umgekehrt einer Bremslesitung von 2.5 PS entsprechen die der Antrieb entwickelt. Das Bike müsste also beim Abfallen der Kupplung mit dieser Leistung bremsen. Kann ich nicht nachvollziehen. Ein Pocket rollt jetzt nicht so leicht wie ein Fahrrad, aber es will ja auch keiner behaupten, dass ein Fahrrad mit 2.5 PS bremst wenn es rollt. Oder ist die Überlegung Unsinn?
      Warum gibt man die diese Verlustleistung eigentlich in % der Motorleistung
      an? Das müsste doch eigentlich im Wesentlichen (bei konstanter Übersetzung und Geschwindigkeit) bei allen Pockets eine Konstante sein.

      Gruss,

    • Das muss also umgekehrt einer Bremslesitung von 2.5 PS entsprechen die der Antrieb entwickelt. Das Bike müsste also beim Abfallen der Kupplung mit dieser Leistung bremsen. Kann ich nicht nachvollziehen. Ein Pocket rollt jetzt nicht so leicht wie ein Fahrrad, aber es will ja auch keiner behaupten, dass ein Fahrrad mit 2.5 PS bremst wenn es rollt. Oder ist die Überlegung Unsinn?


      eine sehr interessante frage!!
      würd mich auch interessieren.

      wobei ich der antwort insofern vorgreifen würde, dass die verlustleistung nicht nach abfallen der kupplung (backen ohne kontakt zur glocke) gemessen wird, sondern viel eher beim beschleunigen.

      da ja eine automatikkupplung wie bei den pockets wahrscheinlich immer ein bisschen schlupf hat. soll heissen, dass auch wenn sie ausgekuppelt hat(backen an der glocke) immernoch ein bisschen durchdreht. oder!?!?

      gruss

      pyro

    • - große walkverluste


      nee, das glaub ich beim besten willen nicht.
      bei ner grossen mit 170 PS und geschwindigkeiten jenseits der 250 km/h lass ich mir "grosse" walkverluste ja eingehen. wobei ich eher glaube, dass du den schlupf meinst. also das "durchdrehen" der reifen auf dem asphalt während des fahrbetriebes.

      aber beim pocket schieb ich die verluste eher auf die kupplung und die kraftübertragung ritzel/kette.

      lass mich immernoch gerne überzeugen. aber bitte fakten.
      interesse meinerseits besteht immernoch.

      gruss

      pyro

    • Original von old_pocket
      Schön. Dann her damit!

      sorry, ich veröffentliche prinzipiell keine leistungskurven von anderer leute motoren.

      Original von pyromaniac
      - große walkverluste

      nee, das glaub ich beim besten willen nicht.
      bei ner grossen mit 170 PS und geschwindigkeiten jenseits der 250 km/h lass ich mir "grosse" walkverluste ja eingehen. wobei ich eher glaube, dass du den schlupf meinst. also das "durchdrehen" der reifen auf dem asphalt während des fahrbetriebes.

      " die fortlaufende verformung des reifens in der aufstandsfläche bei der raddrehung stellt den größten anteil der rollwiderstands dar (walkwiderstand)."
      jürgen stoffregen: "motorradtechnik", 2001 (s. 8)

      minibikereifen haben alles andere als vorteilhafte reifendimensionen...

      r

    • Bei Reifen

      Bezeichnet man die Drehzahl eines angetriebenen (Fahrzeug-)Reifens mit É und die eines leer mitlaufenden Rades mit É0 so ist eine Differenz festzustellen, d. h. das angetriebene Rad dreht sich schneller. Der meist in Prozent angegebene Schlupf beträgt dann

      formel hab ich rausgelassen.

      Ein Schlupf von 0% bedeutet keine unterschiedliche Drehzahl, während ein Schlupf von 100% im Falle des Antreibens das „Räderdurchdrehen“ (Drehschleudern) und im Falle des Bremsens das „Blockieren“ beschreibt. 100 % Antriebsschlupf bedeutet somit, dass das Rad die genau doppelte Geschwindigkeit des Fahrzeuges hat. Somit ist beim Bremsen kein Schlupf von mehr als 100 % möglich, wohingegen der Antriebsschlupf beliebig groß werden kann. Ob Antriebs- oder Bremsschlupf vorliegt, ist nach dieser Definition am Vorzeichen des Schlupfes zu erkennen.

      Darüber hinaus existiert eine veraltete und aus physikalischer Sicht zweifelhafte Definition, die sich für die Zustände "Antreiben" und "Bremsen" unterscheidet:

      Treib- bzw. Antriebsschlupf: und Bremsschlupf:

      Verwendet man diese Definition so ergeben sich - aus profilmechanischer Sicht unsinnig - für die Zustände Antreiben und Bremsen unterschiedliche Schlupfsteifigkeiten. 100 % Schlupf können beim Antreiben dabei niemals erreicht werden.


      kopiert aus wikipedia.



      glaub aber immer noch nicht, dass der walkwiderstand auf dem prüfstand eine riesen rolle spielt, weil der reifen fast unbelastet ist.

    • Original von pyromaniac
      glaub aber immer noch nicht, dass der walkwiderstand auf dem prüfstand eine riesen rolle spielt, weil der reifen fast unbelastet ist.

      bei der messung sitzt eine person auf dem fahrzeug. der walkwiderstand ist dabei etwas höher als in "real", weil der reifen auf einer zylindrischen (p4: Ø380) anstatt einer ebenen fläche abrollt.

      übermäßigen schlupf halte ich für ausgeschlossen: die auflagefläche ist

      r

    • Wieso?

      Das gros der Leistung geht wie schon von Rasputin geschrieben am Reifen (Walken) und am Kettenantrieb verloren (Umlenkung).
      Um das jetzt anteilig in prozent aufzuspliten führt wohl ein wenig zu weit, und kann ich auch nicht adhok Beantworten.

      Ist in meinen Augen auch nicht besonders interessant da es kaum möglichkeiten gib diese Verluste NENNENSWERT zu minimieren.

      Ein ansatz die Umlenkung der Kette zu minimieren ist z.B das prinzip des Reverse Motors (vergleichweise Riesenritzel vorn!). Allerdings dürfte das Pseudo-Getriebe des Motors das ganze auch wieder stark einbremesen (hab ich keine Vergelichsmessung zu...müsste man mal austesten).

      Solltest du einen Ansatz zur Verbesserung haben...her damit...würde die Pocketbikehersteller massgeblich beeinflussen wenn man Verluste im 15% bereich hätte, und sich dadurch das Fahr/Beschleunigugsverhalten nicht beeinträchtigt :D

      Gruß

      Chris
      Yes it´s fast....NO you can´t ride it!

    • Das gros der Leistung geht wie schon von Rasputin geschrieben am Reifen (Walken) und am Kettenantrieb verloren (Umlenkung).


      ok, das hab ich wohl falsch verstanden. mein fehler.

      aber da du mich schon fragst nach meinen ideen zum thema leistungsverlust minimieren:

      ich überlege schon einige zeit, ob es möglich ist eine nabenschaltung zu verbauen.
      damit könnte man wirkungsvollere ritzel verbauen, und während des fahrens mit einem finger schalten.

      Der Wirkungsgrad des Antriebs ist meist kleiner als bei einer gut gepflegten Kettenschaltung (92-97% gegenüber 96-99%). Rühmliche Ausnahme: die Rohloff Nabe. Sie ist in fast allen Gängen so gut wie die Kettenschaltung.


      jetzt überleg mal, was man da an beschleunigung und endgeschwindigkeit rausholen könnte...

      mein senf zum thema leistungsverlust... ;)

    • Ja, Glauben ist bekanntlich Glückssache. Und einfach mal so ein Leistungsprüfung machen lassen. Nö, Danke ich hab grad keinen P4rer an der Hand. :dogeyes

      Mich würde auch brennend interessieren wo die Leistung im Antrieb verloren geht. Ob man dann daran was machen kann müsste man überlegen. Es könnte aber da auch möglicherweise triviale Dinge geben wie grösseres Ritzel vorn wenn irgend möglich, oder ganz einfach: hoher Reifendruck, bessere Kupplung (vielleicht ein Argument gegen Carbon!) usw.

      Hat denn niemand einen Schrieb der das Gesagte belegt und quantifiziert? Es muss ja keiner sein der irgendetwas supergeheimes verrät... :D

      Gruss,